Brakuje zmiany narracji z „zakaz dla użytkowników samochodu” na „wolność od samochodu” – mówi Agnieszka Krzyżak-Pitura, prezeska fundacji „Rodzic w mieście”, z którą rozmawiamy o tym, jak sprawić, by miasta były przyjazne najmłodszym mieszkańcom

Największe miejscowości w Polsce znalazły się w dopiero w drugiej połowie rankingu „Ulice dla dzieci, miasta dla wszystkich”, który opracowała sieć Clean Cities.

„Przeanalizowaliśmy 36 miast europejskich, aby sprawdzić, jakie postępy robią w tworzeniu systemów transportowych, które priorytetowo traktują potrzeby dzieci” – piszą autorzy raportu. Sprawdzono postępy w trzech kategoriach: czy miasto ma »ulice szkolne« z zakazem ruchu, czy stosuje bezpieczne ograniczenia prędkości i jak wygląda infrastruktura rowerowa.

Okazuje się, że miastami najbardziej przyjaznymi dzieciom są Paryż, Amsterdam, Antwerpia i Bruksela. Wśród polskich miast najwyżej jest Wrocław – ale dopiero na 20. miejscu spośród 36 miast.

Skąd tak słaby wynik Polski? I dlaczego poprawa bezpieczeństwa na ulicach wokół szkół to temat, do którego tak ciężko zachęcić?

Szymon Bujalski, OKO.press: Jakie są reakcje rodziców na pomysł ograniczania ruchu samochodowego wokół szkół? Raczej opór, raczej entuzjazm?

Agnieszka Krzyżak-Pitura, prezeska fundacji Rodzic w mieście: To chyba bardziej zaciekawienie, a nie opór czy entuzjazm. Coraz więcej rodziców ma świadomość tego, że ruch samochodowy przed szkołą stanowi zagrożenie dla ich dzieci. I to nie tylko w kontekście bezpieczeństwa ruchu drogowego, ale i zanieczyszczenia powietrza, które ten ruch generuje.

W 2024 r. w ramach projektu „Ulica szkolna” przeprowadzono badania wśród rodziców uczniów z województwa mazowieckiego. 83 proc. badanych wskazało, że zanieczyszczenie powietrza to palący problem, którym należy się natychmiast zająć. W badaniu tym pytano też, co mogłoby spowodować, żeby dzieci docierały do szkoły inaczej niż samochodem. Tylko 9 proc. rodziców wskazało, że dowożenia dziecka samochodem nigdy by nie porzuciło. Myślę, że jest to dość optymistyczna perspektywa.

To co skusiłoby resztę?

Przede wszystkim dobra infrastruktura piesza i rowerowa, dobra komunikacja publiczna i to, że ruch samochodowy wokół szkoły jest faktycznie mały. Badania i nasze własne doświadczenia pokazują przy tym, że rodzice zdają sobie sprawę, że to oni generują to niebezpieczeństwo. Jest to więc swego rodzaju paradoks.

Dyrekcje i nauczyciele też podchodzą do takich inicjatyw z ciekawością?

Tu sytuacja jest bardziej skomplikowana. Dyrektorzy bardzo często patrzą na szkołę nie tylko z perspektywy edukacji, ale i jak na prowadzony przez siebie zakład pracy. Komfort docierania pracowników, czyli nauczycieli, jest więc dla nich dość ważny. Dyrektorzy obawiają się, że jeżeli nauczycielowi będzie trudno dojechać do ich placówki, to może zrezygnować z pracy. A że z zapewnieniem kadry nauczycielskiej bywają problemy, to potencjalna utrata części pracowników staje się wyzwaniem.

W tym miejscu warto więc podkreślić, że szkolna ulica to nie jest jeden pomysł i jeden patent, który da się wprowadzić do każdej placówki metodą „kopiuj – wklej”. Wręcz na odwrót – każda szkoła potrzebuje indywidualnego podejścia i planu. Poza tym bardzo często rozwiązanie to nie całkowity zakaz ruchu, tylko ograniczenie ruchu generowanego przez rodziców albo osoby przejeżdżające przez daną ulicę. Dojazd do parkingu dla nauczycieli może być więc zapewniony. Idealnym rozwiązaniem dla placówek w miastach z dobrze rozwiniętą komunikacją publiczną jest tworzenie zachęt dla nauczycieli – np. w postaci zniżek na transport publiczny lub wręcz zapewnienia bezpłatnych biletów autobusowych.

Tego typu rozwiązania gdzieś już się pojawiły?

Toczą się rozmowy, by przy jednej z placówek szkolnych na warszawskiej Pradze część miejsc parkingowych w strefie płatnego parkowania była dedykowana nauczycielom. Mogliby oni korzystać ze znacznie niższych opłat za abonament. Ale na razie nic jeszcze z tych rozmów nie wyszło.

Dzieci też są pytane o to, czy chciałyby dojeżdżać do szkoły inaczej niż autem?

Jako fundacja pytamy o to dzieci w każdym procesie partycypacyjnym dotyczącym tego tematu. Dwa lata temu pytał też o to warszawski Zarząd Dróg Miejskich. Z odpowiedzi jasno wynika, że dzieci zdecydowanie najchętniej dojeżdżałyby rowerem. Warto mieć jednak uwadze, że już teraz najwięcej dzieci dociera do szkoły nie samochodem, tylko pieszo bądź komunikacją publiczną.

Z jakimi mitami lub nieporozumieniami w sprawie „szkolnych ulic” spotykacie się najczęściej?

Główny mit dotyczy przekonania, że większość dzieci dojeżdża do szkoły samochodem, a to jest absolutną nieprawdą. Badania realizowano zarówno w skali miasta, jak i konkretnych placówek, wyraźnie pokazują, że nigdzie w Warszawie wskaźnik ten nigdy nie przekracza 50 proc. Najczęściej odsetek dzieci podwożonych do szkoły samochodem minimum raz w tygodniu waha się między 5 a 15 proc., a w dzielnicach położonych najbardziej na obrzeżu wzrasta do 30 proc.

Drugi mit dotyczy tego, że wprowadzenie jakichkolwiek zmian zablokuje całą okolicę i nikt z niej nie wyjedzie ani nikt nie zdąży do pracy. No generalnie wszyscy staną w korku i kropka. Często słyszymy też mity, że zmiany będą trudne, czasochłonne, kosztowne i „nie da się” ich zrobić. A da się – i jak najbardziej warto.

Rozmowy o „szkolnych ulicach” mogą łączyć ludzi czy są raczej kolejnym źródłem polaryzacji?

To bardzo ciekawy wątek. Naszym celem jest to, żeby poprzez rozmowy na ten temat budować sieć ludzi i wzmacniać w nich poczucie sprawczości. Dlatego pracujemy nie tylko z dziećmi czy dyrektorami szkół, ale też nauczycielami, rodzicami, okolicznymi mieszkańcami, przedstawicielami biznesu. Zauważamy, że gdy podczas rozmów ludzie odejdą już od początkowych obaw i zarzutów, to bardzo szybko okazuje się, że w sumie każdemu zależy trochę na tym samym. A choć w naszych działaniach skupiamy się na dzieciach, to jednak korzyści z wprowadzanych zmian mogą odczuwać wszyscy.

Budujące jest też to, że w każdej społeczności, z której wychodzimy po zakończeniu procesu partycypacyjnego, później „coś się dzieje”. Ludzie zaczynają zauważać, że mają jakąś sprawczość, więc później monitorują dalszy przebieg działań, składają wnioski do budżetu obywatelskiego itd. Nie chcę sugerować, że rodzą się z tego nie wiadomo jak silne więzi międzyludzkie, ale z pewnością wzrost aktywności społecznej jest zauważalny.

Nieprzypadkowo rozmawiamy właśnie teraz. Ostatnio opublikowano raport ogólnoeuropejskiej koalicji Clean Cities, którą współtworzą organizacje pozarządowe – w tym Wasza. W rankingu miast przyjaznych mobilności dzieci uwzględniono też trzy miasta z Polski. I…

I żadne z nich nie znajduje się w czołówce rankingu. W zestawieniu uwzględniającym 36 miast Wrocław zajął 20 miejsce, Warszawa 22, a Kraków 33. Dwa pierwsze miasta dostały czwartą ocenę, czyli „D”, a Kraków –„E” (najgorszą oceną było „F”).

Co złożyło się na tak słabe oceny?

W rankingu uwzględniono trzy główne obszary:

• liczbę „szkolnych ulic”, czyli ilości spalin w otoczeniu szkół i bezpiecznego otoczenia placówek, które pozwala dzieciom dotrzeć do nich aktywnie i samodzielnie
• liczbę ulic w całym mieście z maksymalną prędkością 30 km/godz.,
• odseparowana od ruchu samochodowego, bezpieczna infrastruktura rowerowa dla dzieci.

We Wrocławiu 2 proc. szkół podstawowych ma otoczenie w postaci „szkolnych ulic”, 38 proc. dróg z bezpieczną prędkością do 30 km/godz. I 20 proc. bezpiecznej infrastruktury rowerowej. W przypadku Warszawy wskaźniki te wynoszą odpowiednio 3, 30 i 15 proc. Kraków nie ma zaś żadnej „szkolnej ulicy”,  25 proc. ulic z bezpieczną prędkością i 11 proc. bezpiecznej infrastruktury rowerowej.

Czy takie wyniki Panią zaskakują?

Nie zaskakują, bo że w Polsce jest tak niewiele „szkolnych ulic”, to jako fundacja zaangażowana w ich tworzenie wiemy o tym bardzo dobrze. Z pewnością wartością dodaną z tego raportu są jednak dane dotyczące procentowego udziału ulic z ograniczoną prędkością i odseparowanym ruchem rowerowym. Zwłaszcza że są to oficjalne informacje przedstawione przez samorządy.

Dzieci, ale też seniorzy czy kobiety, to trochę inna grupa rowerzystów niż mężczyźni, którzy wybierają rower zamiast samochodu w drodze do pracy. Dla osób w pełni sprawnych, głównie mężczyzn, spójna infrastruktura rowerowa, która pozwala na szybki przejazd przez miasto, jest bardzo ważna. Ale jeżeli chcemy, żeby na rower wsiadały dzieci, kobiety, seniorzy, to potrzebujemy dróg rowerowych, które będą dla nich bezpieczne. A to oznacza, że wymalowanie pasa do ruchu rowerowego na jezdni już nie wystarczy.

Ile mamy w Polsce „szkolnych ulic”?

Dziewięć, z czego sześć w Warszawie i trzy we Wrocławiu.

I tyle?

I tyle. A do tego „szkolne ulice” są sobie nierówne. Rozwiązania obserwowane w Polsce ograniczają się do minimalnych działań, które najczęściej polegają na wprowadzeniu zakazu ruchu samochodowego na kwadrans przed i kwadrans po pierwszym dzwonku. To rozwiązanie zastosowane we Wrocławiu i w kilku lokalizacjach w Warszawie.

Tymczasem miasta, które zajęły najwyższe miejsca we wspomnianym rankingu, takie jak Paryż czy Londyn, idą znacznie dalej. Celem jest nie tylko maksymalne ograniczenie ruchu samochodowego, ale i przekształcanie ulic w przestrzenie służące dzieciom na wiele sposobów. Oznacza to, że mogą nimi bezpiecznie dotrzeć do szkoły, ale też spędzać w nich czas, korzystać z małej architektury i bawić się w otoczeniu zieleni. W Polsce znam tylko jeden podobny przykład – przy jednej ze szkół w Gdańsku postawiono drzewa w donicach, a ruch samochodowy został wyeliminowany.

Dlaczego wprowadzanie „szkolnych ulic” idzie tak ciężko? To kwestia braku pieniędzy czy braku chęci?

Z rankingu koalicji Clean Cities wyłania się dojść jasno, że tam, gdzie rządzą silni liderzy, którzy są w stanie jasno zadeklarować wizję miasta zrównoważonego, zielonego i bezpiecznego, pojawiają się też odpowiednie strategie i działania. Z pewnością wizja włodarzy miejskich i związana z tym wola polityczna są więc bardzo ważne. Pieniądze oczywiście też są ważne, ale myślę, że odgrywają one poboczną rolę.

Skąd takie przekonanie?

Bo wiele rozwiązań związanych chociażby ze „szkolnymi ulicami” nie musi być droga. Często nie chodzi o gruntowne przebudowy, tylko zredukowanie miejsc parkingowych lub obniżenie prędkości wokół szkół, które  można osiągnąć poprzez „esowanie” jezdni. A do tego wystarczą nawet donice z zielenią i ławki, które powodują, że ulica przestaje wyglądać jak autostrada, co poniekąd wymusza na kierowcach obniżenie prędkości

Dlaczego jeszcze tworzenie bezpiecznych przestrzeni wokół szkół idzie w Polsce tak opornie?

Z perspektywy doświadczeń z naszej fundacji mogę powiedzieć, że zauważalnym problemem jest mentalność. Brakuje zmiany narracji z „zakaz dla użytkowników samochodu” na „wolność od samochodu”.  Jeżeli projektujemy miasta tak, by przemieszczanie się przez nie było łatwe, szybkie i wygodne wyłącznie samochodem, to tak naprawdę one nie są dostępne dla wszystkich. By takie się stały, potrzebujemy miast, po których w tak przyjazny sposób będzie można przemieszać się również pieszo, rowerem, na hulajnodze czy autobusem.

Mam też poczucie, że w Polsce nadal wszystkie próby rozmów o kwestiach komunikacyjnych i transportowych wyglądają bardzo podobnie. Zawsze podnosi się jakieś larum grup głośnych w mediach społecznościowych i to często właśnie tam toczy się „debata”. „Debata”, bo takie rozmowy nie są nastawione na merytoryką, tylko na emocje.

Do tego dzieci nie są postrzegane jako kapitał polityczny, bo nie głosują i nie płacą podatków. Zwrot w inwestowanie w dzieci jest długoterminowy, a politykom zależy na krótkoterminowym korzyściom.

Ale trzeba też uczciwie przyznać, że rodzice to grupa obciążona bardzo wieloma obowiązkami i wyzwaniami, nie tylko mobilnościowymi. Na przykład jedną piątą rodzin w Polsce stanowią matki samotnie wychowujące dzieci. Można zrozumieć, że nie mają one przestrzeni, by w natłoku zadań do wykonania jeszcze dodatkowo upominać się o zwiększenie bezpieczeństwa dzieci na przyszkolnych ulicach.

A dlaczego pani się o to upomina?

To efekt moich pierwszych doświadczeń macierzyńskich w dużym mieście, czyli w Warszawie. Gdy urodziłam swojego pierwszego syna, bardzo szybko zderzyłam się z tym, że miasto stało się dla mnie czymś zupełnie innym tylko dlatego, że mam obok małego człowieka. Gdy przyjechałam do Warszawy na studia, planował zostać tu na przynajmniej znaczną część swojego życia. Rozczarowałam się mocno, gdy okazało się, że kiedy założyłam rodzinę, to Warszawa zaczęła się jawić jako miasto nie dla mnie, że nie jest już taka, jak była do tej pory. Jako że już od lat byłam związana z organizacjami pozarządowymi, to po jakimś czasie ta moja frustracja przerodziła się w pomysł na utworzenie fundacji „Rodzic w mieście”. Z czasem coraz bardziej zaczęliśmy wchodzić w tematykę bezpieczeństwa dzieci wokół szkół.

A w tym roku już po raz szósty koordynujemy w Polsce ogólnoeuropejską akcję #StreetsForKids – Ulice dla dzieci. W tym roku akcja odbędzie się 23 i 24 maja [więcej o wydarzeniu można przeczytać tutaj]. Biorą w niej udział społeczności z Warszawy, Gdańska, Krakowa, Wrocławia, Poznania, Bydgoszczy, Legionowa, Milanówka, Siedlca Dużego i Zawiercia. W drugi dzień akcji, w sobotę o godz. 13, wyruszamy z Warszawy z ul. Dworkowej 2 na rodzinny przejazd rowerowy z apelem o tworzenie bezpiecznej infrastruktury rowerowej. Przy okazji [organizowanej przez samorządy] akcji „Rowerowy maj” chcemy powiedzieć, że sama taka akcja to za mało. Nie wystarczy zachęcać i w konsekwencji zrzucać trochę odpowiedzialność na dzieci i rodziców. Żeby do szkoły chętnie jeździło się rowerem, potrzeba przede wszystkim bezpiecznej infrastruktury.

Agnieszka Krzyżak-Pitura – z wykształcenia politolożka, z zamiłowania socjolożka. Posiada kilkuletnie doświadczenie zawodowe z zakresu komunikacji społecznej i projektów CSR. Pracowała w organizacjach pozarządowych i instytucjach państwowych.

 

Artykuł Zakaz ruchu samochodowego pod szkołami? W Polsce pieśń przyszłości, w Europie rosnący trend pochodzi z serwisu Ziemia na rozdrożu.